沪嘉高速收费超投资数倍 上海政协委员要求解惑

“每天我去工厂都要走沪嘉高速这条路，一年算下来，一台车被收了几千块钱。”商人苏阳抱怨说，这条路的南翔收费站前也总是排起长长的队，七八分钟才能缴费通关。

　　建成18年，收费累计达到最初投资2.3亿元的数十倍，针对内地第一条高速公路沪嘉高速公路的收费问题，上海“两会”上，政协委员们纷纷要求“解惑”。这条高速公路是否应该继续收费，被众多委员置疑。

　　收费争议

　　沪嘉高速公路是中国修建的第一条高速公路。作为交通部“七五”期间的大中型基建项目，沪嘉高速于1984年12月21日奠基动工，1988年10月31日建成通车，工程历时3年10个月，总投资2.3亿元人民币。

　　建成当年，沪嘉高速便开始收取机动车道路使用费，一直持续至今，收费已有18年3个月。

　　在该高速公路收费站的指示牌上可以看到，上面写着收费截止期2022年，经营期限30年。

　 　沪嘉高速公路东起上海市区的真北路，北至嘉定南门嘉戬公路，全长20.5公里。该公路是上海到山东烟台的204国道的组成部分，同时也是通往江苏省的一 条干线公路。随着上海乃至长三角地区的高速发展，沪嘉高速公路已经成为中国最繁忙的公路之一。同时，沪嘉高速也是获利巨大的一条高速公路。

　　在此次上海“两会”上，上海市政协委员夏善晨提交提案“社会和谐应表现在高速公路公平收费”。夏善晨向本报表示，中国大陆第一条高速公路的投资早已全部回收，应是不争的事实。

　 　为此，夏善晨粗略估算了一笔账：按2.3亿元投资成本计算，摊到这18年的6570天中，沪嘉高速平均每天收费约35007元。再按目前收费标准中最低 的一档“每辆小型客车每次10元”计算，这只是3500辆车的单程收费量。而统计数据显示，到2003年年中，沪嘉高速的日均流量就已达4.3万辆。

　　夏善晨告诉记者，他提出的这个提案，没有建议，只有疑惑，希望得到有关方面的解释。

　　另外一位政协委员、中科院上海光机所技术委员会主任范滇元同样在其提案中提到：沪嘉高速公路至今还在收费，道路收费年限是否有法可依，有章可循。

　　范滇元对本报表示：沪嘉高速原是政府投资兴建，依据“收费—还贷”的规则，收取过路费。然而，有关方面中途将经营权高价出售给商人，于是高速公路实质上变为一种赢利的商品，继续收费。如果以后再转让经营权，收费截止日期是否会继续向后延长？

　　投资获利数倍

　　记者获得的关于沪嘉高速比较完整的财务数据和股权结构，可以清晰的反映18年来沪嘉高速的经营轨迹。

　　目前对沪嘉高速拥有经营权和管理权的公司为“上海建泰公司”。

　 　据悉，上海建泰是由上海市政府牵头成立的沪港合作企业，由上海市公路建设总公司和中信泰富下的香港全资公司Rich Creation Investments Ltd.于1995年12月组建而成，注册资本18.5亿元人民币，两者分别持有上海建泰55%和45%的股权。1998年，上海隧道工程股份有限公司以 4亿元人民币从上海市公路建设总公司获得24.86%的上海建泰股份；2003年，中信泰富将其持有的45%股份以9.69亿港币的价格回卖给上海公路建 设总公司。至此，隧道股份(9.5,0.18,1.93%)与上海公路建设总公司分别持有沪嘉高速公路股权的24.86%和75.14%。

　 　官方资料显示，上海建泰拥有并经营沪嘉高速公路，并且沪嘉高速公路是上海建泰的惟一资产。而上海建泰18.5亿的注册总资产实际上就是沪嘉高速公路的总 价值。上海建泰成立的1995年，距沪嘉高速建成通车刚好满7年。7年间，沪嘉高速公路的价值从最开始政府投入的2.3亿元，变成了18.5亿元。而沪嘉 高速的增值仍在继续。

　　隧道股份1999年1月24日发布的配股说明书中写道：根据测算，隧道股份在投资沪嘉高速公路经营权的今后约 17年期间，预计可获得税后净收益11.8亿元，扣除初始投资款，可获得投资净收益7.86亿元，平均年投资净收益为4579.63万元，平均年投资净收 益率为11.6%。

　　这些数据显示，这条由政府投资兴建的高速公路，其18年间获得的收益已经数倍于政府最初的投资。

　　至本报截稿，记者并未从上海有关方面获得对“沪嘉高速公路继续收费合理与否”的回复。有关人士介绍，沪嘉高速收费由上海市政工程管理局的高速公路办负责，获利的主体是上海公路建设总公司。

　　沪嘉高速公路管理处工作人员告诉本报，目前尚未得到停止收费的指示，至于以后会不会免费通行，得由上头做决定。

　　从1988年至2015年的27年间，按照目前的收费标准，预计这条投资2.3亿元兴建的高速公路将支撑起一个总资产达到66亿元的庞大公司。如果收费持续到2022年，上海建泰的资产将更为惊人，因为中国的机动车数量正以每年两位数的速度增长。

　 　夏善晨在提案结尾处写道：沪嘉高速的收费问题，上海应该对民众公开、透明，该收的一分不能少，因为事关政府、银行贷款资金回收，是人民群众共同利益所 在，不应受到损失；同样，不该收的一分也不能收。因为这多余的收费绝不会再回到政府、银行的账上，不只是损害了公路使用者的利益，增加了他们的负担，而且 会造成滋生腐败的可能。

伦敦征收交通拥堵费扩至富人区 (from 163.com)

核心提示：为鼓励人们少开私家车，多使用公共交通. 伦敦市长日前宣布，从2月19日起，将征收交通拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西、骑士桥、诺丁山等富人区。伦敦西区是全英国堵车最严重的地区之一，估计收费开始后，该区域的车流量将减少10%～15%。

伦敦市市长利文斯通近日信心十足地宣布，他决定从2月19日起，将征收交通拥堵费的范围扩大到伦敦西部的肯辛顿、切尔西、骑士桥、诺丁山等富人区。

说 起来，交通拥堵费可算是一个有“伦敦特色”的事物。2003年，利文斯通把城内交通最繁 忙、堵车状况最严重的一块区域划出，向所有在早上7点至傍晚6点半(周一至周五)进入该区域的私家车收取每车每天5英镑的费用，所得全部用于改善公交系 统。去年，这笔“买路钱”又涨到8英镑。

利文斯通的初衷是鼓励人们少开私家车，多使用公共交通。几年下来，英国舆论也一致认为，这项措施一举数得：既实实在在地减少了市中心的车流量，使交通更为顺畅，又为改善公共交通筹集了资金。

收费扩至富人区遭抵制

利文斯通在宣布扩大交通拥堵费征收区时对媒体解释说，伦敦西区是全英国堵车最严重的地区之一，估计收费开始后，该区域的车流量将减少10%～15%。

随之而来的，还有汽车尾气的减少。利文斯通举例说，已有收费区在征收交通拥堵费后，汽车尾气排放量减少了13%～15%。因此他相信，在西区收费也能收到类似效果。此外，他还列举了减少交通事故、加快车速及提升空气质量等诸多好处。

按理说，有前几年的成功经验，伦敦人应该一如既往支持这项措施才对。但这一次，公众的反对声异常强烈。有人质疑，这纯粹是利文斯通为明年竞选市长连任而使出的一个“政治动作”。更有居民愤怒地表示这是“赤裸裸的掠夺”。

同样是收取交通拥堵费，为什么一收到西部富人区，公众的反应就如此不同？

变相鼓励富人多开车？

此间的玄机在于，收费区内的常住居民可获得高达90%的折扣。也就是说，如果你住在收费区内，那么现在每天8英镑、每周40英镑的交通拥堵费，你只要每周缴纳4英镑就可以了。

每 周4英镑对富人来说是什么概念？全球著名的哈罗兹百货商店就位于骑士桥，是富人们最为钟情 的购物场所之一。在那里，一件稍微像样一点的品牌服装就动辄四五百英镑，一趟“血拼”下来花个两三千英镑实在是稀松平常。而在利文斯通计划扩大的收费区 里，居民多是这样的富人，每周4镑对他们来说完全可以忽略不计。

因此大多数人认为，这简直是在变相鼓励富人们多开车；若再考虑到富人们开的多是油耗高、排量大的四轮驱动越野车，这只会让市中心的交通更加拥堵。

但即便在看似得益的西区居民中，也有不少人表示不满。他们多数是在西区开设各类店铺的小业主，属较富裕的中产阶级，但绝对算不上富人。他们担心，一旦本地区开始收取交通拥堵费，他们的客流量将受到极大影响。

一位西区居民代表抗议说，西区是个居住区，新收费区中，90%的街道其实本来就不堵车。即便要收费，也应根据街道的拥堵程度和时间灵活处理，而不应搞“一刀切”。

事实上，伦敦交通管理局已经预测说，收费区扩大后，伦敦市中心的拥堵程度将上升5%，平均车速也会下降。对此，利文斯通倒是承认得很爽快，但他强调，从整体上看，扩大收费区利大于弊。

赔本买卖或远见卓识

此外，公众对扩大收费区能否为伦敦公共交通筹措更多资金也提出了质疑。

据伦敦交通管理局估算，此次扩大收费区的运营成本约为1.05亿英镑。且考虑到收费区扩大后，有更多车主可享受优惠折扣，且收费时间将提前到傍晚6点结束，因此初期的运营收入将远低于原收费区当年的收入。

虽然交通管理局强调，收费区的整体收入仍会十分可观，但有数据表明，去年一年，车主们上缴的交通拥堵费(包括正常交费及罚款)为2.54亿英镑，扣除运营成本，盈余只有1.06亿英镑。难怪连利文斯通的一位助手都警告说，扩大收费区带来的收益，很可能还收不回运营成本。

伦敦政经学院的一位教授则认为，利文斯通有更长远的打算，扩大收费区只是利文斯通改善伦敦交通长期战略的一部分。未来，伦敦还将引入更加先进的技术，对在不同时间、不同地点造成不同拥堵程度的不同车辆区别收费，在提高收费效率的同时，也能筹集更多资金。

不过，对利文斯通本人来说，现在的计划就是争取在明年的市长竞选中获胜连任。有媒体调侃说， 利文斯通属于工党，而伦敦西区的富

人大多是保守党和自由民主党的支持者，他们本来就不会投利文斯通的票。因此，利文斯通在寻找新的收费对象时，也就不必考 虑他们的感受了